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Il-Battalja ghall-Mobilità (La batalla de la movilidad)
Malta es un territorio único con un riquísimo patrimonio cultural e histórico, fruto del paso de múltiples pueblos y civilizaciones de todas las épocas, atraídas por su estratégica ubicación en pleno centro del Mediterráneo y los puertos naturales de sus costas, donde según la tradición naufragó el apóstol Pablo camino de Roma en el año 60 d.C.
Sede de los Caballeros de San Juan (conocidos también como la Orden de Malta), desde 1530, fenicios, cartagineses, romanos, otomanos, normandos y, más tarde, británicos e italianos, dejaron su huella en este territorio singular. En Malta se encuentran, por ejemplo, los edificios en pie más antiguos del mundo, los templos megalíticos de Ggantija, en Gozo, de entre el año 3.600 y el 3.200 a.C., anteriores a las pirámides egipcias, y declarados por la UNESCO patrimonio cultural de la humanidad, al igual que la capital nacional, La Valeta.
En la actualidad, a pesar de las limitaciones en recursos naturales asociadas a su condición de isla y su pequeño tamaño, Malta, miembro de la Unión Europea desde 2004, ha desarrollado una economía dinámica basada en los servicios, con un crecimiento de alrededor del 4 % en 2025, impulsada en particular por la tecnología y los servicios financieros. Es también un destino turístico popular, que el año pasado recibió un récord de más de cuatro millones de visitantes, atraídos por sus atractivos culturales y actividades de ocio, así como por su rica historia y su singular patrimonio natural y arquitectónico.
La historia de Malta está marcada por importantes desafíos y conflictos decisivos, desde el Gran Sitio de Malta hasta su heroica resistencia durante la Segunda Guerra Mundial. Esta resiliencia está simbolizada por la Cruz de Jorge, otorgada a la nación por su valor en 1942 por Jorge VI y que aún figura en la bandera nacional. Hoy, Malta se enfrenta a desafíos muy diferentes, pero con el mismo espíritu de determinación.
Uno de los desafíos más importantes y complejos es lograr una movilidad fluida y sostenible en un territorio insular muy pequeño. Malta tiene la mayor densidad de población de la Unión Europea (alrededor de 1.700 habitantes por km²), una de las más altas del mundo, carece de autopistas o red ferroviaria, y mantiene una arraigada dependencia del vehículo privado.
Ineco lleva más de una década colaborando con la autoridad de transporte maltesa, Transport Malta, para transformar y mejorar la movilidad de las islas. El trabajo más reciente es la actualización del Modelo Nacional de Transportes, desarrollado por primera vez entre 2014 y 2016.
Se trata de una herramienta de simulación y análisis que, partiendo de datos reales, pronostica la posible evolución de la oferta y la demanda de transporte en diferentes escenarios, proporcionando la información necesaria para actualizar, a su vez, las medidas y actuaciones recogidas en el Plan Maestro de Transporte, también elaborado con la colaboración de la compañía, junto con la Estrategia Nacional, la hoja de ruta del transporte maltés hasta 2060.
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Sfida kbira għal gżira żgħira (Un gran desafío para una pequeña isla)
El archipiélago de Malta está formado varios islotes y cinco islas, de las que sólo las tres mayores, Malta- donde se ubica la capital, La Valeta-, Gozo y Comino, están pobladas.
Los servicios de ferry (tanto convencionales como rápidos) son vitales para la conectividad entre las islas y con Europa continental. La costa de Malta cuenta con una red de puertos, dársenas y muelles para ferris, entre los que destacan los puertos principales de la red TEN-T: el Gran Puerto (Grand Harbour) de La Valeta y el Puerto Franco de Malta en Marsaxlokk, así como el puerto integral de Mġarr, también perteneciente a la red TEN-T, que constituye la principal puerta de entrada marítima a Gozo.
Por vía aérea, la principal conexión internacional de Malta es el Aeropuerto Internacional de Malta, situado en Luqa, al sureste de la capital, que en 2025 gestionó más de 10 millones de pasajeros y 27 000 toneladas de carga y que actualmente se encuentra en pleno proceso de expansión.
El principal reto para el transporte en Malta reside en el transporte terrestre, dadas las singulares características sociodemográficas del país. Con una población de más de 570.000 habitantes (a finales de 2025, según la Oficina Nacional de Estadística), sumada a un número significativo de turistas, todo ello concentrado en tan sólo 316 km², Malta presenta la mayor densidad de población de Europa y una de las más altas del mundo.
Al mismo tiempo, debido a las distancias reducidas- con un máximo de unos 27 km de norte a sur- no hay vías de gran capacidad o redes ferroviarias (aunque sí hubo una entre 1883 y 1931). A ello se suma el hecho de que los centros de trabajo- y con ellos los desplazamientos- se concentran en pocos puntos, principalmente en el entorno de La Valeta y las zonas portuarias norte y sur.
De ahí que el vehículo privado sea el modo predominante en las dos islas mayores- ya que en Comino no hay coches- con una proporción cercana a uno por habitante: según la NSO, a diciembre de 2025, había 457.403 vehículos a motor matriculados, de los que más de 46.600 eran de dos ruedas (motocicletas y otros, como patinetes, bicicletas eléctricas, etc.).
El protagonismo del coche se traduce en congestión en las vías urbanas y en diferentes puntos de la red interurbana, de algo más de 3.000 km, de los que 2.700 km. son vías pavimentadas y el resto, caminos.
La red de autobuses de Malta cuenta con 127 líneas, más de 2000 paradas y una flota de 500 vehículos. Foto: Malta Public Transport.
La alternativa de transporte público es la red de autobuses, actualmente compuesta por 127 líneas y unos 500 vehículos. La flota, que prácticamente se ha duplicado en los últimos 10 años, se encuentra en proceso de renovación y descarbonización, con 32 autobuses totalmente eléctricos cero emisiones, incorporados en 2024.
El sistema de transporte terrestre maltés se completa con una flota de coches y bicicletas de alquiler, taxis, minitaxis, microbuses, bicicletas eléctricas y diversos vehículos turísticos.
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Direzzjoni Strateġika Ġdida (Un nuevo rumbo estratégico)
En este contexto, y tras su incorporación a la Unión Europea en 2004, Malta inició un profundo proceso de reformas y reestructuración de su sistema de transporte, para hacerlo más eficiente y sostenible.
La nueva etapa conllevó una reestructuración institucional, con la creación, en enero de 2010, de una autoridad única de transporte, Transport Malta. El nuevo organismo pasó a centralizar las funciones y competencias de todos los modos – terrestre, marítimo y aéreo-hasta entonces repartidas entre otras entidades públicas: la Autoridad Marítima, la antigua Autoridad de Transporte Terrestre y la Dirección de Aviación Civil.
Entre otras iniciativas, la nueva autoridad impulsó un cambio de enfoque en la planificación estratégica del transporte en el país: integral, multimodal y con visión a corto, medio y largo plazo.
“La visión nacional que guía la formulación de esta estrategia de transporte es proporcionar un sistema de transporte sostenible que sea eficiente, inclusivo, seguro, integrado y confiable para las personas y el transporte de mercancías, y que apoye entornos y comunidades urbanas, rurales y costeras atractivas donde la gente quiera vivir y trabajar, ahora y en el futuro”. Estrategia Nacional de Transportes 2050, (2016)
Una visión que se plasmó a partir de 2014, cuando Transport Malta seleccionó al consorcio internacional liderado por Ineco, junto a la ingeniería italiana Systematica, - con el apoyo de la firma maltesa ADI Associates, que se encargó de la evaluación ambiental estratégica- para planificar el futuro del transporte en el país.
Así, el consorcio elaboró una Estrategia Nacional hasta 2050 como marco general y un Plan Maestro de Transporte con horizonte 2025, que contenía medidas “en forma de políticas, planes de acción o medidas a corto plazo”.
Ambos documentos se publicaron en 2016. Y todo ello apoyado en la información proporcionada por un Modelo Nacional de Transportes a escala macroscópica, el primero en realizarse en el siglo XXI, dado que el más reciente conocido fue desarrollado en la década de los 90.
Dado que el objetivo de cualquier modelo de transporte es facilitar la toma de decisiones de los gestores y operadores a partir del análisis de datos reales, los modelos deben actualizarse, recalibrarse y validarse cada cierto tiempo para integrar los cambios relevantes que se hayan ido produciendo, como mejoras en infraestructuras, modificaciones tarifarias, etc. A su vez, las estrategias y planes de actuación también deben revisarse para adecuarse a los pronósticos actualizados.
En el caso de Malta, la autoridad nacional volvió a encomendar al consorcio Ineco-Systematica las actualizaciones del Modelo Nacional de Transportes en 2018 y 2022, como apoyo a su vez para la actualización de la Estrategia Nacional a 2050 y el Plan Maestro, que amplió su alcance temporal a 2030.
El Plan se actualizó también para estudiar el impacto en el transporte de cambios sociales como el teletrabajo o el comercio electrónico, y realizar un análisis de las medidas implantadas hasta ese momento, (el 58% de las 191 previstas): obras de mejora y rehabilitación en la infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, en transporte público (aplicación móvil de billete único, mejoras en paradas de autobús, nuevos servicios gratuitos de ferry rápido, entre otras) movilidad activa (mejoras para peatones y ciclistas), medioambientales (fomento de la electromovilidad, nuevos autobuses de cero o bajas emisiones), etc.
“El Plan Maestro Nacional de Transporte 2030 (…) basándose en los cimientos del Plan 2025, (…) integra las lecciones aprendidas de iniciativas anteriores y aborda los desafíos cambiantes para trazar una hoja de ruta integral para el futuro del transporte de Malta”. Plan Nacional de Transportes de Malta 2030 (2022)
La actualización más reciente del Modelo se inició a finales de 2024 “con el objetivo de apoyar a Transport Malta en la aplicación de nuevas medidas en el Modelo Nacional de Transporte y definir los nuevos escenarios (…) que deberían resultar en una mejor relación coste-beneficio que los (…) ya presentados”.
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Ħarsa lejn il-futur (Mirando hacia el futuro)
Un modelo de transporte es una herramienta analítica que, mediante un software comercial especializado- en el caso de Malta, Cube Voyager, de Bentley Systems- reproduce los patrones de movilidad tanto del tráfico privado como del transporte público.
Genera pronósticos de la evolución de la oferta y la demanda en los diferentes modos de transporte, permite la presentación de mapas temáticos que ilustran las características del sistema de transporte y simula los posibles efectos de diferentes medidas y actuaciones en distintos escenarios y horizontes temporales.
Así, las autoridades y planificadores disponen un conocimiento de gran utilidad para la toma de decisiones.
“El Modelo Nacional de Transporte (…) permite la simulación y el análisis de la red/sistema de transporte urbano e interurbano y sus interacciones con factores económicos, sociales, ambientales y planificación urbanística (…) y se utiliza para evaluar la demanda futura de transporte de pasajeros y mercancías según el modo de transporte, en el corto, medio y largo plazo, teniendo en cuenta el impacto de las tendencias económicas y demográficas durante el periodo en cada zona geográfica”. Modelo Nacional de Transportes de Malta, 2025
Existen muchos tipos de modelizaciones y simulaciones, que se pueden realizar a diferentes escalas, desde estudiar elementos aislados- por ejemplo, un semáforo en un cruce- a una gran infraestructura – como un aeropuerto o una autopista- o un sistema de transporte completo, como en el caso de Malta, lo que se denomina un modelo macroscópico.
La finalidad de un modelo de este tipo es obtener una visión global y multimodal a nivel de todo un país, lo que supone un trabajo de gran complejidad que requiere profesionales con experiencia y conocimientos especializados, como los de Ineco. Es un modelo de “cuatro etapas”, lo que hace referencia a la secuencia metodológica que se sigue para para estimar la demanda de transporte: generación de viajes, distribución, reparto modal y asignación.
Para construir el modelo se requiere seleccionar conjuntos de datos de distintos tipos- no sólo de transporte, sino también demográficos, urbanísticos, económicos, ambientales, etc. todos ellos referenciados a un mismo año, llamado año base; 2021 en el caso de la última actualización del Modelo Nacional de Malta.
Para obtener las previsiones de demanda, se han definido como años de pronóstico a corto y medio plazo 2025 y 2030. Además, y únicamente como escenario tendencial, se ha fijado 2060 como horizonte a largo plazo.
En cuanto a la oferta, se han establecido dos posibles escenarios para las inversiones en infraestructuras y medidas de sostenibilidad: no intervención (business as usual, BAU), e intervención (do-something, DS).
El modelo analiza las diferentes posibilidades de interacción entre estos elementos y genera resultados en forma de indicadores y métricas de rendimiento, como costes de la congestión, coste de los accidentes o datos de los impactos medioambientales.
Un ejemplo de las utilidades del modelo es el análisis del impacto ambiental del transporte por carretera. Para estimarlo, se tienen en cuenta diversos datos: la composición y evolución prevista del parque vehicular, dividido entre vehículos ligeros, pesados y autobuses; el tipo de motorización (gasolina, diésel o eléctrico), y el consumo de combustible de cada tipo; el tráfico rodado anual expresado en vehículos por kilómetro y los tipos de contaminantes.
Al comparar los valores en los distintos escenarios, se obtiene que en el escenario de intervención DS (do-something-2030) “el impacto ambiental se reduce en comparación con el escenario BAU debido a las inversiones”, además de detallar las reducciones concretas para cada tipo de contaminante: CO2, NOx, etc. La conclusión es que si se cumplen las previsiones en materia de electromovilidad y aumento de la cuota modal del transporte público, en el escenario de intervención (DS) 2030 se alcanzarían “niveles de emisiones ligeramente mejores que los obtenidos en el escenario de no-intervención (BAU) 2025”
El modelo también incluye un análisis coste-beneficio, que se realiza asignando un valor monetario a los impactos del transporte, lo que permite estimar si los beneficios asociados a las acciones compensan el coste de oportunidad de los recursos necesarios para ejecutar y operar un proyecto.
Así, se han analizado la cantidad y valor del tiempo perdido a causa de la congestión, volumen de emisiones contaminantes, costes económicos derivados de la siniestralidad vial (médicos, de reparación del vehículo, pérdida de productividad y daños a la propiedad). Por ejemplo, en este último caso, el modelo revela que para 2030, los costes de los accidentes serían menores en el escenario con intervención (DS), frente al de no intervención.
En definitiva, el modelo es una herramienta con la que Malta cuenta para librar, una vez más en su larga historia, una decisiva batalla: la de la movilidad sostenible. Pero esta vez, sus armas no son cañones o aeroplanos, sino el conocimiento y la tecnología del siglo XXI.
Bandera nacional de Malta, con la cruz al valor otorgada por el rey Jorge VI a todos los malteses por su defensa del país durante la II Guerra Mundial. Foto: Wikipedia CC- Christian Launer
Aliados en movilidad sostenible
Estructura portuaria de Argelia, contenida en el Plan Nacional de Transportes elaborado en 2011 por un consorcio liderado por Ineco. Se modelizaron más de 3.000 km de líneas ferroviarias y más de 23.700 km de carreteras y autopistas con el fin de realizar previsiones de demanda de transporte de viajeros y de mercancías hasta el año 2025.
Ineco, desde sus comienzos y hasta la actualidad, cuenta con una extensa experiencia de más de 55 años en planificación del transporte a nivel nacional, y ha participado en todos los grandes planes y estrategias nacionales españolas, entre ellas la vigente Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, además de colaborar en la redacción de la Ley de Movilidad Sostenible recientemente aprobada.
La compañía ha desarrollado también diversos estudios y planes a nivel regional y local, como los planes de movilidad urbana sostenible para ciudades españolas como A Coruña, La Rioja o L’Hospitalet de Llobregat.
En el contexto internacional, en los últimos años ha elaborado planes nacionales de transporte para países como Costa Rica, Ecuador, Argelia, el modelo nacional de Transporte para Croacia y planes sectoriales como el Plan Estratégico de Transporte en Autobús de Omán, el Plan de Transporte Ferroviario de Kuwait, o el Plan Director de Transporte y de la Circulación de la Aglomeración de Rabat-Salé-Temara, en Marruecos.
