01
Soluciones subterráneas
El accidentado relieve del territorio español ha condicionado históricamente el diseño y la ejecución de la red de carreteras y ferrocarriles. Los viaductos y, sobre todo, los túneles, han sido y siguen siendo la solución más eficaz (y en algunos casos la única posible) para superar los obstáculos naturales y conectar territorios o descongestionar el tráfico viario o ferroviario.
Ineco, que en 1992 llevó a cabo su primera dirección de obra de túneles (el acceso ferroviario a la factoría de SEAT en Martorell) lleva más de 30 años participando en el diseño, ejecución y mantenimiento, así como en la modernización, de todo tipo de túneles que han transformado el transporte en España, tanto en la red ferroviaria convencional y de alta velocidad como en la de carreteras, integraciones ferroviarias en áreas urbanas, etc.
Incluso los modos marítimo y aéreo requieren de infraestructuras subterráneas: puertos y aeropuertos necesitan túneles tanto para gestionar sus accesos terrestres como para operar con seguridad.
Como ejemplo, el mayor aeropuerto de España, el Adolfo Suárez-Madrid- Barajas, cuenta con una red de ocho túneles de unos 7.983 m en total, que discurren por el subsuelo del recinto aeroportuario: los de las carreteras M-111 (que incluye dos ramales a la torre de control y a la central eléctrica o CELA) y M-14; los dos bajo pistas ,14L-32R y 18L-36R; el de servicios aeroportuarios (TSA), de seis ojos o vanos, por el que circulan pasajeros, equipajes y vehículos; el túnel de La Muñoza; el de la Plataforma Dique y el túnel SATE T123, que alberga el Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes bajo los edificios terminales 1, 2 y 3.
Ineco ha participado en su desarrollo, así como en otros similares en diferentes aeropuertos (Málaga, Barcelona…).
02
Variante de Pajares, reto conseguido
El 29 de noviembre de 2023 entraban en servicio los dos grandes túneles de 24 km de longitud que atraviesan la cordillera Cantábrica, entre León y Asturias. Para vía única, tienen una sección circular de 8,5 m de diámetro y están separados entre sí 50 m en el interior del macizo, con galerías de conexión cada 400 m. Son los segundos más largos de España tras los de AV de Guadarrama (de 28 km, inaugurados en 2007 y en los que Ineco también participó).
Son las infraestructuras clave de la variante de Pajares, que, según el administrador ferroviario nacional Adif, es “la obra ferroviaria más compleja desarrollada en España”, hasta la fecha. En total, la variante mide 50 km, el 80% de ellos en túnel, y su trazado supone una reducción de 37 km respecto al paso existente, que data del siglo XIX.
Con su puesta en servicio culmina un largo proceso de construcción cuajado de retos técnicos, con el objetivo de modernizar la conexión de Asturias con León, reduciendo en una hora el tiempo de viaje entre ambas regiones.
Entre los numerosos trabajos realizados por Ineco cabe destacar, entre otros, el estudio informativo, el proyecto básico, los proyectos de obras complementarias y de impermeabilización, la elaboración de estudios de resistencia al fuego y la redacción de los proyectos de construcción de las salidas de emergencia en los túneles de Pico de Siero y Vega del Ciego. También el control de las obras de construcción del túnel, del montaje de vía, de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren y telecomunicaciones, además de las direcciones de obra, ambientales, control de los suministros, de la circulación en obras y apoyo en la puesta en servicio.
Desde 2005 se han utilizado en total cinco tuneladoras para perforar hasta 40 formaciones geológicas diferentes. A la dificultad máxima del terreno se une el hecho, señala también Adif, de tener que aunar “los parámetros de alta velocidad y los del tráfico de mercancías en una misma línea“, algo que en la práctica reviste una enorme dificultad.
Para lograrlo, y optimizar así el ingente esfuerzo realizado, se ha equipado la vía Este, de ancho ibérico (1.668 mm), con un sistema de “tercer hilo” o tercer carril que permite circular a los trenes de alta velocidad en ancho internacional o estándar (1.435 mm). Para ello, entre otras actuaciones, se han instalado un cambiador de ancho y un PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes), así como el sistema de señalización y control de tráfico ERTMS nivel 2.
- Estado: EN SERVICIO
- Ubicación: Pola de Gordón (León) - Telledo (Asturias).
- Longitud: 24.000 m.
- Método constructivo: Cinco tuneladoras, una de escudo simple y cuatro de doble escudo
- Tipo de túnel: Bitubo en vía única, en ancho ibérico (1.668 mm), en ambas vías y ancho internacional (1.435 mm) con tercer carril en vía Este
- Otros proyectos similares anteriores: Proyectos y dirección de obra de los túneles de alta velocidad de Guadarrama, de 28,4 km de longitud (2002-2007), y Abdalajís, de 7,3 km (2003- 2007) , en la LAV Córdoba-Málaga
Los de Pajares son ya una realidad, pero por todo el territorio nacional y en el exterior siguen en marcha otros proyectos de túneles singulares en los que está participando actualmente la compañía.
03
El internacional: Túnel de carreteras urbano de Silvertown
La tuneladora Jill, bautizada así en honor a Jill Viner, la primera mujer conductora de autobuses de Londres, concluyó la perforación del segundo túnel de Silvertown a finales de julio de 2023. Foto: TfL
Un inmenso pozo de ataque con cuatro huecos con planta en forma de cacahuete (peanut shape) ha servido para el lanzamiento inicial de Jill, la tuneladora que en julio de 2023 completó la perforación del segundo de los dos tubos que formarán el nuevo túnel de Silvertown, al este de Londres. La máquina, de unos 12 m de diámetro, cruzó por segunda vez bajo el río Támesis tras girar 180º en el pozo de rotación (rotation chamber), gracias a un novedoso sistema ideado especialmente para el proyecto.
Cuando el nuevo túnel, de 1,4 km, entre en servicio, a partir de 2025, la capacidad del transporte en autobús de la zona se multiplicará por seis. Actualmente, la única conexión existente son los congestionados túneles de Blackwall, que llevan más de 120 años en servicio, y presentan limitaciones de gálibo. El proyecto también comprende 600 m de rampas de acceso (construidas en falso túnel), edificios de mantenimiento, viales de conexión con la red viaria existente, un puente de carretera y una pasarela para peatones.
Ineco participa desde 2020 como Independent Certifier (certificador independiente) para el consorcio constructor Riverlinx y el promotor del proyecto, Transport for London (TfL). Se emitirá, tras la ejecución de las obras y para su recepción, el Permit to Use Certificate. Se trata de un documento que confirma que el proyecto se ha llevado a cabo según los requerimientos especificados en el acuerdo entre TfL y RiverLinx.
- Estado: EN SERVICIO
- Ubicación: Londres (Reino Unido).
- Longitud: 1.400 m.
- Método constructivo: 600 m en falso túnel, resto tuneladora
- Tipo de túnel: De carretera; dos tubos (uno por sentido) de dos carriles cada uno
- Otros proyectos similares anteriores: En España no existe una figura similar al Independent Certifier británico, si bien Ineco cuenta con una larga experiencia en supervisión y dirección de obras de todo tipo de túneles.
04
El urbano: Alta velocidad Atocha-Chamartín
El túnel ferroviario exclusivo para alta velocidad Madrid Chamartín - Puerta de Atocha se puso en servicio el 1 de julio de 2022, junto al nuevo acceso sur de alta velocidad, entre Atocha y Torrejón de Velasco. Este acceso permite a los trenes circular de norte a sur sin cambiar de ancho.
Ineco ha colaborado activamente con Adif en todas las fases del proyecto: diseño, ejecución de la plataforma, montaje de la vía, catenaria, e instalaciones de control, mando y señalización, así como en la puesta en servicio.
Se trata del tercer gran túnel ferroviario que atraviesa la ciudad de norte a sur, junto con los de Recoletos y Sol, que dan servicio principalmente a Cercanías. Con 7,3 km de longitud, de los que 6,8 km se excavaron con una tuneladora de 11,4 m de diámetro, cruza bajo el suelo urbano del centro de Madrid a una profundidad de hasta 55 m.
Su finalidad última es conectar sin transbordos todas las líneas de alta velocidad de España, hasta ahora repartidas entre las dos grandes terminales de Chamartín (donde parten y terminan las líneas del norte y noroeste del país) y Atocha (noreste, sur y Levante). Ambas estaciones se encuentran en proceso de remodelación -gradual- para convertir en pasante esta última y que las dos operen como una sola. Ineco también trabaja en este gran proyecto que ya se ha iniciado.
A la izquierda, montaje de la rueda de corte de la tuneladora en Chamartín (2011). A la derecha, una de las salidas de emergencia del túnel , la de la calle Espalter (2017). Fotos: Adif; Ineco/ Elvira Vila
- Estado: EN SERVICIO
- Ubicación: Madrid capital.
- Longitud: 7.300 m.
- Método constructivo: Tuneladora tipo EPB (Earth Pressure Balanced, Escudo de Presión de Tierras)
- Vía: Doble, en placa, ancho internacional (1.435 mm)
- Otros proyectos similares anteriores: Redacción de proyectos, dirección ambiental y de obra (entre otras tareas) del túnel de alta velocidad Sants-Sagrera en Barcelona (2013): cruza el centro de la ciudad pasando junto a monumentos como la Sagrada Familia o la Casa Milá. Gracias a los tratamientos previos de refuerzo del terreno y de protección, junto con una exhaustiva campaña de auscultación e inspección de los edificios circundantes, la excavación culminó con éxito, sin afectaciones en superficie.
05
El aeroportuario: Cercanías aeropuerto El Prat
Ineco ha redactado el proyecto constructivo y está dirigiendo las obras para equipar y poner en servicio el gran túnel de más de tres km y hasta 28 m de profundidad que cruza bajo las pistas del aeropuerto de Barcelona El Prat-Josep Tarradellas. El objetivo de esta gran actuación es prolongar el actual acceso ferroviario de cercanías hasta la terminal T1. Tras finalizar con éxito la excavación, en diciembre de 2018, Adif ha acometido la fase final de trabajos, con el montaje de vía y superestructura, que culminará con la puesta en servicio.
En 2009 la compañía también redactó el proyecto constructivo y dirigió las obras de la primera fase, que además del túnel incluye la nueva estación intermodal en la T2.
Ambas fases llevan aparejados diferentes retos técnicos: durante la excavación, los más relevantes han sido los relacionados con la escasa capacidad portante del terreno, ya que el aeropuerto entero está situado sobre el delta del río Llobregat, lo que ya en su día obligó a construir la nueva T1 sobre un gran cajón de hormigón.
Para soslayar el problema se establecieron tratamientos de mejora del terreno, (jet grouting, o inyecciones de materiales de refuerzo a alta presión; micropilotes) y se controlaron minuciosamente la estabilidad del terreno y los niveles freáticos antes y durante las obras, incluyendo la instalación de más de 3.000 dispositivos de auscultación.
El túnel, de 3.048 m, de longitud (más 400 m en falso túnel) se ejecutó entre casi 56.700 m² de pantallas y se revistió con dovelas de hormigón de 32 cm de espesor. Para excavarlo se empleó una tuneladora tipo EPB (Earth Pressure Balanced, Escudo de Presión de Tierras) de 10,6 m de diámetro.
En la fase actual, las principales singularidades se relacionan con el hecho de que el túnel se adentra en pleno lado aire a lo largo de más de un kilómetro, (la distancia que separa las dos terminales) , cruzando bajo las pistas donde operan las aeronaves 24 horas al día, lo que condiciona aspectos como la ubicación de las salidas de humos y las de emergencias.
- Estado: EN SERVICIO
- Ubicación: Aeropuerto de Barcelona.
- Longitud: 3.400 m.
- Método constructivo: Belga; 400 m en falso túnel, resto con tuneladora EPB
- Vía: Doble, en placa, ancho ibérico (1.668 mm)
- Otros proyectos similares anteriores: Estudios de viabilidad de la construcción de la red de túneles (2012) anteproyecto del túnel de acceso a la central eléctrica (CELA, 2005); aeropuerto de Málaga: proyectos de paso subterráneo para vehículos handling en el nuevo campo de vuelos y de la variante del acceso de cercanías túnel y dos estaciones, (una de ellas soterrada) bajo el río Guadalhorce y la segunda pista (2009-2010).
06
El clásico: Nuevo túnel de Oural – Línea convencional Ourense-Monforte-Lugo
Como parte de su Plan de Lucha contra el Cambio Climático, Adif está electrificando líneas convencionales por toda España, (o cambiando el sistema de algunas ya electrificadas) al tiempo que acomete diversas actuaciones de mejora y modernización. Es el caso del corredor ferroviario convencional Ourense-Monforte-Lugo, de 117 km
Electrificar no sólo conlleva mejoras operativas, sino también medioambientales, al eliminar la tracción diésel y con ella, el consumo de combustibles fósiles. Sin embargo, algunas de las estructuras más antiguas, sobre todo los túneles, no se diseñaron en su momento para albergar una línea aérea de contacto y carecen del gálibo suficiente.
Donde es posible se acomete su adaptación y donde no es viable, se opta por construir una infraestructura nueva: es el caso del nuevo túnel de Oural, en la provincia de Lugo, de 1.850 m, paralelo al existente. En 2019 Ineco redactó el proyecto y actualmente está dirigiendo y controlando las obras, que ya registran un avance superior al 50%. Se trata de la actuación de mayor envergadura de la modernización del corredor.
El túnel antiguo y el nuevo, que discurren paralelos, se comunicarán entre sí mediante tres galerías transversales. Imagen: Adif
El antiguo túnel, construido hace 140 años y paralelo al nuevo, se adecuará para reutilizarlo como galería de evacuación, para lo que se retirarán el balasto y las traviesas para permitir el paso de vehículos. También recibirá un tratamiento de impermeabilización. Además, se dispondrán tres galerías transversales de evacuación-una para vehículos y dos para peatones- ubicadas a una distancia máxima de 500 m entre sí y entre las bocas de salida.
El nuevo túnel, de 52 m2 de sección en vía única, se está excavando a la vez desde ambos extremos, con el sistema clásico o convencional, es decir, primero perforando con maquinaria pesada, (en este caso, martillo picador) y después, utilizando explosivos. Posteriormente se ejecuta el sostenimiento; existen diversos sistemas, dependiendo del tipo de terreno y el método concreto que se utilice. En el túnel de Oural se aplica el más extendido actualmente: el Nuevo Método Austríaco o NATM (New Austrian Tunneling Method), también conocido como de avance y destroza, en el que inmediatamente después de perforar se refuerza la excavación con una capa de hormigón proyectado.
En Galicia, por sus características geológicas, son numerosos los túneles excavados con métodos convencionales. Sólo en el tramo entre las provincias de Zamora y Ourense, en la LAV Madrid – Galicia, se han excavado con ellos 29 de los 31 túneles, incluyendo los más largos de la línea, los dos de El Corno, de 8,5 km de longitud. En todos ellos estuvo presente Ineco, tanto en la dirección de obra como en el asesoramiento a la ejecución.
- Estado: EN SERVICIO
- Ubicación: Sarria ( Lugo).
- Longitud: 1.850 m.
- Método constructivo: Convencional- Nuevo Método Austríaco; dos frentes de excavación simultáneos desde ambos emboquilles
- Vía: única, en placa, ancho ibérico (1.668 mm)
- Otros proyectos similares anteriores: Aumento de gálibo de los túneles de Arroyo (225 m) y Callejo (130 m), para permitir la electrificación de la línea de ancho métrico (“vía estrecha”) Bilbao- Santander (2021).
07
El sostenible: Túnel “solar” de carretera en Alcantarilla, Murcia
En 2022 Ineco ha realizado para la Dirección General de Carreteras del MITMA el proyecto de mejora de la eficiencia energética del túnel de la autovía MU-30, en Alcantarilla (Murcia), con el cambio del alumbrado vehicular existente a tecnología LED, mediante un sistema de control inteligente. El proyecto incluye el estudio de viabilidad de la construcción de un parque solar fotovoltaico sobre el túnel, de 1.150 m de longitud e inaugurado en 2001. El objetivo es promover la movilidad sostenible, mediante la instalación, sobre la losa de cubrición, de unos 5.000 paneles solares, con una superficie de 35.000 m2.
El “huerto solar” generará 4.822 MW h/año, y no sólo servirá para alimentar los sistemas del túnel; sino que también evacuará el excedente a la red eléctrica general a través de una línea subterránea que conectará la planta generadora con la estación transformadora, situada a unos 4 km del túnel. El estudio incluye una actuación urbanística de humanización de los terrenos anejos a la planta solar, que se desarrollará una vez definida la propuesta técnica.
- Estado: EN SERVICIO
- Ubicación: Autovía MU-30, Alcantarilla ( Murcia).
- Longitud: 1.150 m.
- Método constructivo: Falso túnel
- Tipo de túnel: De carretera; soterramiento de autovía su paso por el núcleo urbano; dos carriles por sentido
- Otros proyectos similares anteriores: Proyecto constructivo de una gran planta solar fotovoltaica para Adif (generará 23 GW h/año , cerca de 210.000 m2) situada junto al túnel de AV de Guadarrama, en Miraflores de la Sierra, Madrid. (2022).
Más trabajos en curso
Recreación del futuro acceso ferroviario soterrado de Valencia . Imagen: Ineco
Proyectos y direcciones de obra de conexiones ferroviarias en puertos (Algeciras, puerto exterior de A Coruña), integraciones ferroviarias en entornos urbanos mediante el soterramiento de las vías (Valencia- en la imagen- León… ), actuaciones complementarias de gran complejidad ( desvíos de grandes colectores en Valencia y Madrid-Atocha, necesarias para la construcción del nuevo túnel y la estación pasante , respectivamente) túneles de alta velocidad (Galicia, Extremadura, “Y” vasca etc.); redacción de planes nacionales como el de adecuación a la normativa de seguridad europea de las instalaciones de los túneles de la Red de Carreteras del Estado (RCE), además de los proyectos para 114 de los 192 túneles de la RCE a reformar; y la supervisión del cambio a iluminación LED en 220 túneles de la RCE para reducir el consumo energético.
